Продолжаем разговор о Липецкой авиабазе, сегодня будут три типа самолетов, указанных в заголовке. Напоминаю, сия движуха связана с Авиадартсом-2014.
На стоянке отдыхают новейшие Су-30СМ! В тот день не летали, зато накануне 57-й серый (тот который на фото справа) дал жару в небе над Погоново!



Снимать утренний разлет – одно удовольствие, еще не жарко, солнце в контровую фазу не вступило, одним словом ходишь по травке, наблюдаешь за взлетами и наслаждаешься!

МиГ-29 18-й синий из Приволжского – взлет! Где-то мне попалась информация, уж не знаю насколько она правдивая, именно этот борт угонялся в Турцию во времена СССР.

МиГ-29 23-й синий и...

МиГ-29 27-й синий: по решению судейской бригады – лучшие летчики-истребители «Авиадартса-2014» капитаны Павел Маклаков и Евгений Кондратенко (Липецкий авиацентр).

Су-27СМ 04-й красный. СМ – означает серийный модернизированный.

Форсаж!

Ми-26 – неожиданно!

ВПП принимает душ.

Су-27СМ 04-й красный на посадку.

Cу-27СМ 07-й красный.

Он же на стоянке.

«Соколы России»

Авиационная ракета.

Авиационная бомба Подвесной бак ПТБ-3000 от Су-24 - спасибо katarosov за поправку:)

МиГ-29 «голову» от солнышка спрятал и решил прикорнуть:)

Кабина 29-го.

Вид на хвостовую часть со стороны кабины.

Подготовка к вылету Послеполетная подготовка.

Авиационная ракета с системой самонаведения.

Су-30СМ

Курский МиГ-29 к старту практически готов.

Поехали!

Следом за ним еще один "двадцатьдевятый".

Крупный план.

А это уже рулежка после посадки. Задание выполнено.

Художества с цветочками:)

Как видите, Газпромнефть обеспечивает наши Вооруженные силы топливом.

Теперь о результатах российского финального этапа Авиадартса-2014.
Соревнования проводились по нескольким дисциплинам, поэтому победитель не один.

В штурмовой авиации первой стала пара Су-25 из Липецкого центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний – ведущий старший лейтенант Владимир Громов и ведомый старший лейтенант Игорь Бородачёв.

В бомбардировочной авиации на самолёте Су-24 первое место занял капитан Станислав Гасанов (Липецк).

Номинация «Лучшая навигация и техника пилотирования» – не было равных буденновским летчикам на Су-25 капитану Денису Мирошниченко и его ведомому старшему лейтенанту Илье Сорокину.

Лучшими транспортно-боевыми вертолётами признаны Ми-8 из Торжка.

На боевых вертолётах победили капитана Николай Сташкевич и капитана Андрей Мамаев (Пушкин, Ленинградская область).

В Дальней и военно-транспортной авиации в точности бомбометания и выброски грузов в заданную точку выиграли экипажи подполковника Валерия Шилова (Ту-22М3) из авиагарнизона Белая и майора Олега Калинина (Ил-76) из Пскова.

Ну а на закуску трехминутное видео

На этом завершается серия постов об Авиадартсе-2014. Другие материалы по теме вы сможете посмотреть здесь.

Первый шаг к появлению в СССР секретной немецкой авиационной школы был сделан еще при Ленине, в 1920 г., когда немецкое руководство обратилось к правительству Советской России с предложением о создании на ее территории немецких учебных военных курсов. На заседании Политбюро, где рассматривалось это предложение, его в целом одобрили, однако в целях конспирации подготовку немецких военных специалистов решили организовать не в Москве, а в небольших провинциальных городах России. Стимулом к принятию немецкого предложения было желание большевиков перенять немецкий военный опыт и познакомиться с современной военной техникой, в том числе, с авиационной. Кроме того, советское руководство надеялось на помощь Рейхсвера в привлечении немецких промышленников к восстановлению военного потенциала России и стремилось поддерживать с ним хорошие отношения.

Вскоре после подписания Рапалльского договора, 11 августа 1922 г., между Рейхсвером и Красной Армией было заключено секретное соглашение о сотрудничестве. Германии разрешили организацию в России объектов для испытания запрещенной Версальским договором военной техники и обучения военных кадров, немецкое руководство обещало, в свою очередь, содействовать экспорту немецкого технического опыта для развития оборонной промышленности России. Кроме того, советская сторона получала право на участие в испытаниях немецкой военной техники, в том числе новейших образцов самолетов, танков, химического оружия.

Для взаимодействия с руководством Красной Армии в конце 1923 г. при немецкой «Особой группе R» было организовано ее отделение в Москве - Особая группа «Москва» (Sondergruppe Moskau) или, как его еще называли, «Московский центр» (Zentrale Moskau). Руководил им Герман фон дер Лит-Томсен, в прошлом начальник штаба ВВС Германии. Его заместителем был Риттер фон Нидермайер, бывший военный разведчик в странах Ближнего Востока. Вопросами авиации занимался адъютант Лит-Томсена капитан Ратт.

В Германии вели подготовку летчиков. Обучение происходило в спортивных авиационных школах и центре подготовки пилотов гражданской авиации (Deutsche Verkehrsflieger-Schule). Однако, в связи с запретом на военную авиацию в Германии, оно проходило на легких учебных самолетах или на пассажирских «Юнкерсах». Это не давало возможности полноценно подготовить будущих военных пилотов и летчиков-наблюдателей. По этой причине и возникла идея создания секретной авиашколы за рубежом, где немецкие пилоты могли бы совершенствовать свой опыт на новейших боевых самолетах.

Руководила созданием школы так называемая «Авиационная инспекция» или «Инспекция № 1», отвечающая за подготовку военных летчиков для Рейхсвера. Первые практические шаги были сделаны в 1923 г., когда немецкое военное министерство через посредника, крупного немецкого промышленника Г.Стиннеса, купило у фирмы «Фоккер» в Голландии 50 одноместных истребителей Фоккер D XIII для будущей авиашколы; в 1923-1925 гг. там же было приобретено несколько самолетов Фоккер D VII и Фоккер D XI. Официально заказ якобы выполнялся для ВВС Аргентины.

В 1924 г. в СССР выехала первая группа немецких военных авиационных специалистов - М. Фибиг (в годы второй мировой войны ставший генералом люфтваффе), К. Лите, Г. Иоганненсон, Р. Хазенор и И. Шредер. Позднее к ним присоединились еще несколько человек. Некоторое время они работали по контракту консультантами в Управлении ВВС РККА и Военно-воздушной академии в Москве, затем часть группы вошла в штат немецкой авиашколы в СССР.

В качестве места для организации центра подготовки немецких военных летчиков советское правительство выделило аэродром на северо-западной окраине Липецка, на котором базировалось подразделение ВВС РККА.

Начальником Липецкой авиашколы немцы назначили майора Вальтера Штара, в годы первой мировой войны командовавшего отрядом истребителей на германско-французском фронте. Несмотря на нелестные отзывы местного УГПУ о политическом лице этого человека («...приверженец Гинденбурга, нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден. К советской власти настроен исключительно враждебно, не может переваривать русских») , Штар находился на посту руководителя школы целых пять лет. Такую нехарактерную для большевиков терпимость к инакомыслящим можно объяснить только острой заинтересованностью в то время в военном сотрудничестве с Рейхсвером.

Создание школы началось со строительства складов, ангаров, жилых зданий для немецкого персонала и ряда других помещений. Этими работами занималась строительная контора, которой руководил бывший немецкий летчик-ас Э.Бориан. Были сооружены две казармы, жилой дом, несколько производственных помещений, телефонная станция. На обустройство Рейхсвер выделил немалые деньги - в переводе на советскую валюту более двух миллионов рублей.

В июне 1925 г. из германского порта Штеттин в Ленинград отправился пароход «Гуго Стиннес-IV» с 50 упакованными в ящики истребителями Фоккер D XIII для Липецкой авиашколы. Тогда же из Германии в СССР направились первые летчики-инструкторы (в большинстве это были опытные боевые пилоты, личные знакомые майора Штара) и летчики-курсанты.

Само собой разумеется, все делалось конспиративно. Всякое нарушение секретности строго пресекалось. Самолеты и другое оборудование перевозились как коммерческие грузы через специально созданное акционерное общество «Метахим», а немецкие летчики направлялись в СССР под видом сотрудников частных фирм или туристов, в гражданской одежде, с паспортами на вымышленное имя. В Липецке они ходили в гражданской одежде или носили советскую форму без знаков различия. Немецкое авиационное подразделение в советских документах фигурировало под названием «4-й авиационный отряд 38-й (позднее-40-й) авиаэскадрильи ВВС РККА», а немецкий персонал был зашифрован словом «друзья». В германских документах организация в Липецке обозначалась как «научно-испытательная авиационная станция» или просто «станция».

Первоначально немецкая авиационная школа состояла из штабной группы, возглавляемой Штаром, и отдела подготовки летчиков-истребителей под руководством К. Шенебека, также известного летчика времен первой мировой войны. Учебная истребительная эскадрилья была укомплектована самолетами Фоккер D XIII - безрасчалочными бипланами с английским двигателем водяного охлаждения Нэпир «Лайон» (Napier Lion) мощностью 450 л.с., вооружение - 2 пулемета, скорость - 240 км/ч. Этот построенный в Голландии самолет в первой половине 20-х годов считался одним из лучших истребителей. Кроме того, в школе имелось несколько легких учебных самолетов фирмы Альбатрос.

Подготовка летчиков началась 15 июля 1925 г. Курс обучения летчика-истребителя был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов, численность одной учебной группы составляла 6-7 человек. Летчики-инструкторы подбирались из числа наиболее опытных немецких пилотов времен первой мировой войны. В качестве обучаемых сначала были летчики, проходившие переподготовку, затем стали поступать новобранцы. После окончания школы им присваивалось соответствующее воинское звание, без указания принадлежности к авиации.

Деятельность липецкой школы с самого начала не ограничивалась обучением летчиков для будущих германских ВВС. Как уже отмечалось, советское руководство было заинтересовано, в первую очередь, не в получении денежных доходов от существования на территории своей страны немецкого авиационного центра, а в использовании немецкого летного опыта и знакомства с немецкой авиатехникой для укрепления собственных ВВС. Уже в 1925 г. были устроены состязательные полеты немецких и советских истребителей, которые показали превосходство Фоккер D XIII перед истребителями Фоккер D XI с двигателями в 300 л.с, закупленными в Голландии для ВВС РККА в 1924 г. Советским летчикам было разрешено также самим испытать D XIII в полете.

Весной 1926 г. на совещании руководителей советских и германских ВВС подводили итоги первого года работы авиашколы. Присутствовавший на совещании заведующий Авиационным отделом Рейхсвера старший лейтенант Вильберг заявил о планах расширения деятельности школы истребителей и создания учебного отряда разведывательных самолетов для обучения летчиков-наблюдателей и опытов по аэрофотосъемке. Все эти предложения были поддержаны советской стороной. «С нашей стороны Вы можете рассчитывать на самое полное содействие и поддержку. ...Все основано на идейном сотрудничестве» , заявил на совещании один из руководителей ВВС РККА военный комиссар Рамуклевич.

Для подготовки летчиков-наблюдателей летом 1926 г. в Липецк привезли восемь немецких двухместных разведчиков Хейнкель HD 17 с двигателем Нэпир «Лайон», 450 л.с. Эти самолеты проектировались и строились фирмой «Хейнкель» по заданию Рейсхвера специально для липецкой авиашколы. Э. Хейнкель пишет в мемуарах:

«Когда я вернулся из Швеции в Варнемюнде, мне сообщили, что меня хочет видеть один посетитель. При встрече он не представился. Позже я узнал, что его фамилия Штудент. Несмотря на то, что он был одет в штатское, с первых слов его я догадался - передо мной военный. Он поставил условие, чтобы наша беседа оставалась в тайне.

После нашего первого состоявшегося с ним разговора так и не стало ясно, кого он представляет на самом деле. Только по истечении времени я понял, кто он, и истинную причину его посещения.

С разрешения тогдашнего правительства Рейхсвер оказывал содействие в реорганизации армии Советской России. Эта страна нуждалась в тех достижениях, которые имела Германия в техническом отношении. Авиационным отделом в Рейхсвере заведовал Вильберг. Он совершил поездку в Россию для изучения возможности обучения там летчиков на самолетах, тайно построенных в Германии.

Для меня тогда так и осталось непонятным, почему посетитель расспрашивал о возможности создания сухопутного самолета со скоростью 220 км/час и потолком 6000 метров, который можно было использовать в качестве ближнего разведчика. Я поинтересовался, какими финансовыми возможностями он обладает. Тот усмехнулся и заявил, что готов купить такой самолет немедленно, как только его построят. После некоторого размышления я согласился.

Так, начиная с 1923 года, я стал участником работ по вооружению немецкой армии, которые, к изумлению судей на Нюрнбергском процессе, субсидировались самим правительством. Мой первый предназначенный для Рейхсвера самолет HD-17 пришлось строить тайно, играя в кошки-мышки с комиссией по надзору за строительством аэропланов. Эта игра была чрезвычайно опасной для меня. Я мог лишиться всего или попасть под неусыпный контроль и постоянный надзор. Во многом, наверное, мне помогла судьба.»

В Липецк было доставлено также несколько учебных машин фирм Хейнкель, Юнкерс и Альбатрос и двухместные многоцелевые военные самолеты Альбатрос L 76 и L 78, нелегально построенные по заданию Рейхсвера. В то же время два легкомоторных биплана Альбатрос L 69 отправили назад в Германию как устаревшие.

Осенью 1926 г. немецкая авиационная школа располагала 52 самолетами: 34 истребителями Фоккер D XIII и 1 Фоккер D VII, 8 разведчиками Хейнкель HD 17, несколькими учебными самолетами «Альбатрос», имелось также по одному экземпляру учебно-тренировочных Хейнкель HD 21, Юнкерс А 20 и один транспортный Юнкерс F 13 для обслуживания штабной группы.

С годами авиапарк школы увеличивался. К концу 1929 г. там имелось 43 самолета Фоккер D XIII, 2 Фоккер D VII, 6 Хейнкель HD 17,6 Альбатрос L 76, 6 Альбатрос L 78, 1 Хейнкель HD 21, 1 Юнкерс А 20, 1 Юнкерс F 13.13 В следующем году авиатехника пополнилась новыми образцами -одномоторными Хейнкель HD 40 и Юнкерс К 47, многомоторными Дорнье «Меркюр» и Рорбах «Ролланд». Все они были в Липецке в единственном экземпляре.

Следует, однако, сказать, что в связи со сравнительно небольшим числом учебных групп были задействованы далеко не все самолеты. По донесению старшего летчика С.Г.Короля, ответственного за связь с немецким авиаотрядом, в середине 1927 г. только 11 Фоккеров D XIII использовались для обучения, остальные машины хранились в ангарах в разобранном виде.15 Эти самолеты, по-видимому, должны были служить в качестве резерва германских ВВС на случай военных действий.

При оценке немецкого авиапарка в Липецке необходимо учитывать также весьма большие потери самолетов в результате аварий при обучении пилотов. Чаще всего они происходили при посадках. Согласно немецким документам, к концу 1929 г. из-за аварий был выведен из строя каждый седьмой Фоккер D XIII.16 Многие из них пострадали по вине русских летчиков-курсантов. В сообщениях для УВВС РККА упоминается о шести таких случаях в 1926-1927 гг. Четыре самолета (в том числе - три двухместных) были потеряны в 1930 г. Но особая интенсивность аварий наблюдалась летом 1933 г.: всего за 18 дней во время учебных полетов произошло шесть аварий.

Как уже говорилось, большинство аварий происходило при посадке, на небольшой скорости, поэтому обходилось без жертв. Но иногда потери все-таки были. В 1930 г. на высоте 3000 м столкнулись два немецких самолета: одноместный истребитель и двухместный разведчик. Летчики успели спастись на парашютах, но стрелок-наблюдатель Амлингер не смог покинуть самолет и погиб. Еще одно столкновение самолетов в воздухе произошло летом 1933 г., незадолго до закрытия школы. Два истребителя D XIII, пилотируемые немецкими летчиками, столкнулись друг с другом на высоте 700 м. Летчик одного из самолетов сразу же выбросился с парашютом и благополучно приземлился, а второй летчик, по фамилии Поль, замешкался и покинул самолет, когда до земли оставалось всего несколько десятков метров. Парашют не успел раскрыться... Гибли не только курсанты. При испытании самолета-разведчика Альбатрос L 76 в районе Смоленска разбился опытный немецкий летчик Эмиль Туй.

Тела погибших отправляли в Германию. Для соблюдения конспирации гроб с телом упаковывался в ящик с надписью «Детали машин». Если о катастрофе становилось известно прессе, дело представляли как летное происшествие на спортивном самолете.

Число летчиков и обслуживающего персонала в школе неуклонно росло. В 1925 г. постоянный состав учебного центра насчитывал всего семь немцев и около 20 русских, а через несколько лет он вырос примерно до 200 человек. В 1932 г. численность авиашколы достигла максимума - 303 человек, в том числе немцев - 43, советских военных летчиков - 26, советских рабочих, техников и служащих - 234.

Зимой, когда аэродром покрывался снегом, численный состав резко сокращался. Однако некоторые немецкие специалисты оставались в Липецке и в холодное время года. Об этом свидетельствует сообщение о доставке в Липецк из Германии в конце 1927 г. 30 пар меховых сапог, 25 меховых воротников, 50 масок для защиты лица от холода и другой теплой одежды.19 Зимой самолеты устанавливали на лыжи, как было принято в советских ВВС. Для поездок по заснеженным просторам немцы применяли аэросани.

По мере расширения школы усложнялась и программа обучения. Кроме тренировочных полетов летчики упражнялись в стрельбе из пулеметов по мишеням, буксируемым за самолетом, проводились учебные бои истребителей, «слепые» полеты. На полигоне, выделенном немцам на северо-западной окраине города, отрабатывалась техника бомбометания (в том числе - с пикирования) по деревянным макетам, проходили испытания новые типы прицелов. Очевидно, что в Германии, контролируемой западными союзниками, такие упражнения были бы абсолютно невозможны. Совершались тренировки по воздушной разведке и аэрофотосъемке. Было запланировано также освоение высотных полетов, однако из-за недостаточного запаса жидкого кислорода опыты ограничились выполнением упражнений на высотах 5-6 тыс. метров, где можно было еще обходиться без кислородной маски.

Для фиксации результатов учебных атак немцы впервые применили фотопулеметы. Пленки проявляли в специально организованной в Липецке фотолаборатории.

В 1931 г. немецкие летчики приняли участие в совместных маневрах с советской авиацией. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме этого, на военном полигоне под Воронежем немецкие пилоты вместе с советскими артиллеристами тренировались в корректировке артогня с воздуха.

Еще одним направлением совместной работы липецкого авиационного центра и Красной Армии было изучение возможностей применения самолетов для распыления отравляющих веществ. Как известно, Германия практиковала использование отравляющих веществ во время первой мировой войны и не случайно, что одним из тайных центров Рейхсвера в СССР была организация «Томка» в районе г. Вольска, предназначенная для опытов по созданию и применению отравляющих веществ. В СССР использованию авиации для химического воздействия, в том числе и военного, придавалось большое значение. Примером этому является слияние в 1925 г. двух общественных организаций - «Общество друзей воздушного флота» и «Доброхим» в одну - «Авиахим».

Для опытов ведения химической войны с воздуха в липецких мастерских самолеты оборудовались так называемыми выливными авиационными приборами (ВАП) - приспособлениями для распыления отравляющих веществ в полете. Для этих целей использовались аппараты большой грузоподъемности типа Альбатрос L 78.

Эксперименты начались в 1926 г. И.С. Уншлихт докладывал Сталину «...Вся первая часть программы выполнена. Было произведено около 40 полетов, сопровождающихся выливанием жидкости с различных высот. Для опытов применялась жидкость, обладающая физическими свойствами, аналогичными иприту. Опыты доказали полную возможность широкого применения авиацией отравляющих веществ. По утверждению наших специалистов, на основании этих опытов можно считать установленным, что применение иприта авиацией против живых целей, для заражения местности и населенных пунктов - технически вполне возможно и имеет большую ценность.» В 1927 г. опыты были продолжены.

Немецкие летчики, приехавшие в Липецк, жили в специально построенной для них казарме, по их словам, весьма чистой и благоустроенной. Как правило, каждый имел свою комнату. Семейные офицеры снимали квартиры в городе. Позднее для них недалеко от аэродрома возвели трехэтажный жилой дом с коммунальными квартирами. Чтобы скрасить часы досуга, построили казино - уютный деревянный домик с садом. Правда, на первых порах не обошлось без осложнений: при досмотре у прибывших в авиашколу в начале 1927 г. немцев было конфисковано 50 колод карт и 20 комплектов игральных костей как предметов, запрещенных к ввозу в СССР.

Странно, но несмотря на строгие меры секретности доставки грузов и специалистов, в самом Липецке немцы могли без каких-либо ограничений ходить по городу, выезжали в его окрестности. Некоторые даже обзавелись здесь семьями. Известны также случаи, когда немецкие самолеты, доставленные под видом коммерческого груза в Липецк, распаковывались из ящиков прямо на станции и на виду у всего города перевозились на аэродром. Вероятно, советское руководство не без оснований полагало, что информация из российской провинции не дойдет до международной комиссии, наблюдавшей за выполнением условий Версальского договора.

Еще более удивительно, что советские власти практически не ограничивали маршруты полетов немецких самолетов. Машины, часто с советскими опознавательными знаками, летали над всей центральной черноземной областью, производили съемки Воронежа, Ельца, других населенных пунктов и железнодорожных станций; снимки обрабатывались немецким персоналом в фотолаборатории авиашколы. В августе 1928 г. трехмоторный «Юнкере» с немецким экипажем из четырех человек совершил полет в немецкую колонию в Приволжье для ознакомления с жизнью колонистов. При этом были осуществлены посадки в Куйбышеве, Саратове, Казани.

Какое-то объяснение этой поразительной беспечности, хотя и не очень убедительное, можно найти в докладе руководителя армейской разведки Берзина по вопросам сотрудничества РККА с Рейхсвером, подготовленном для К.Е.Ворошилова в конце 1928 г.: «Нет сомнения, что все немецкие предприятия, кроме прямой своей задачи имеют также и задачу экономической, политической и военной информации (шпионаж). За это говорит хотя бы то, что наблюдающим за всеми предприятиями состоит такой махровый разведчик германского штаба как Нидермайер. С этой стороны предприятия приносят нам определенный вред. Но этот шпионаж по всем данным не направлен по линии добычи и собирания секретных документов, а ведется путем личного наблюдения, разговоров и устных информации. Такой шпионаж менее опасен, чем тайный, ибо не дает конкретных документальных данных, а ограничивается лишь фиксированием виденного.»

В 1929 г., когда сталинский режим начал первую волну репрессий против своего народа, липецкое ОГПУ, дабы показать свою бдительность, провело операцию «летчики», во время которой было схвачено девятнадцать советских граждан, связанных по работе с немецкой школой. Были ли некоторые из них действительно замешаны в шпионаже и как сложилась судьба арестованных, неизвестно.

Между тем немцы беспрепятственно продолжали обучение пилотов. Всего за восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей (30 из них являлись участниками первой мировой войны, 20 - бывшими летчиками гражданской авиации) для Германии. Среди них - будущие асы и высокопоставленные офицеры люфтваффе Ешонек, Шпайдель, Штудент, шеф-пилот фирмы «Хейнкель» Ничке и другие. За 1927-1930 гг. было подготовлено также около 100 немецких летчиков-наблюдателей. С 1931 г. их обучение началось в Германии.

Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удалось, однако можно предположить, что оно незначительно уступало указанным выше цифрам, т.к. известно, что только за один 1926 г. подготовку в Липецкой авиашколе прошли 16 советских летчиков-истребителей и 45 авиамехаников. Правда, курс летного обучения был весьма непродолжительный - всего 8,5 летных часов. Кроме того, при школе была создана группа из 40 квалифицированных рабочих, которые под руководством немецких инженеров знакомились с новыми приемами работ по дереву и металлу.

Подводя итоги деятельности липецкой авиашколы за 1925-1926 гг., Уншлихт писал:

«Школа своей работой дает нам: 1) капитальное оборудование культурного авиагородка; 2) возможность в 1927 г. поставить совместную работу со строевыми частями; 3) кадр хороших специалистов, механиков и рабочих; 4) учит новейшим тактическим приемам различных видов авиации; 5) испытанием вооружения самолетов, фото, радио и др. вспомогательных служб дает возможность путем участия наших представителей быть в курсе новейших технических усовершенствований; 6) дает возможность подготовить наш летный состав к полетам на истребителях и, наконец; 7) дает возможность путем временного пребывания в школе наших летчиков пройти курс усовершенствования.»

Кроме официального сотрудничества, имело место и нелегальное изучение немецкого опыта. «Одному механику я даю секретные задания», - докладывал начальству С.Г.Король.

Подготовка военных летчиков была только одним из направлений деятельности Рейхсвера в Липецке. В 1928 г. при авиашколе начал работу центр по испытанию немецких самолетов, нелегально построенных в Германии по заданиям Военного министерства. С 1930 г. это направление стало доминирующим - была ликвидирована группа обучения летчиков-наблюдателей, вывезен ряд двухместных самолетов, авиашкола была реорганизована в опытную станцию по испытаниям - «Вифупаст». На смену В.Штару пришел новый начальник - майор М.Мор.

Все это делалось под давлением советского военного руководства. На совещании в Наркомате обороны в марте 1931 г. Берзин докладывал:

«В виду того, что учебно-подготовительная работа немцев для нас интереса не представляет, УВВС было выдвинуто требование на будущее время вести в Липецке преимущественно опытно-исследовательскую работу с применением новейшей материальной части и агрегатов.

Немецкая сторона приняла наше предложение и составила на 1931 г. довольно обширную и интересную программу. По этой программе в Липецк в 1931 г. прибывает 18 самолетов, в том числе 5-6 типов машин совершенно новой конструкции, с которыми мы еще не знакомы. Между прочим, в Липецк прибудет также новый 4-х моторный самолет. Будут испытываться новые образцы пулеметов, орудий и оптики.

Для осуществления этой программы немцы предложили нам взять на себя часть расходов, связанных с расширением опытно-исследовательской работы. УВВС согласился взять на себя содержание части рабсилы, предоставление горючего по себестоимости и перевозку грузов по военному тарифу.»

В 1928-1931 гг. в Липецке было испытано около 20 типов различных германских самолетов. Среди них - истребители Арадо SDII, SD III, SSDI (поплавковый), Аг 64 и Аг 65, двухместный истребитель Юнкерс К 47, двухместный Дорнье Do 10, одноместный Хейнкель HD 38, самолеты-разведчики Хейнкель HD 45 и HD 46, Фокке-Вульф S 39 и А 40. Испытывались в Липецке и многомоторные самолеты (правда обещанный четырехмоторный самолет так и не появился). Работы в этом направлении начались с переделки в бомбардировщики трехмоторных пассажирских Юнкерс G 24 и Рорбах Ro VIII. Эти машины прилетели в СССР под видом транспортных, а в мастерских Липецка немецкие механики установили на них бомбодержатели, прицелы и пулеметы. В качестве учебных бомбардировщиков в 1929 г. испытывались модифицированные двухместный многоцелевой Юнкерс А 35 и пассажирский Дорнье «Меркюр». Позднее в Липецк для пробной эксплуатации из Германии прибыли настоящие бомбардировщики - двухмоторные Дорнье Do P, Do F и многоцелевой двухмоторный Хейнкель Не 59. Некоторые из этих самолетов так и остались экспериментальными, другие - Аг 65, Do F, He 59 поступили позднее на вооружение германской авиации.

Кроме самолетов, на испытательной станции в Липецке проводилось изучение бомбардировочных прицелов, фотоаппаратуры для аэросъемки, авиационного стрелкового оружия, различных авиабомб (в том числе, так называемой «негасимой» химической зажигательной бомбы), бортового радиооборудования.

Кое-что из испытанного демонстрировали советским специалистам. Так, в 1930 г. один Юнкерс К 47 был передан в Москву в НИИ ВВС. Но к последним достижениям военной техники наших экспертов немцы старались не допускать.

В свою очередь, немецкому персоналу липецкого центра были показаны некоторые образцы советской техники. В 1930 г. на липецком аэродроме демонстрировался авиационный пулемет Дегтярева ДА, только недавно начавший поступать на вооружение ВВС РККА. В том же году командиру истребительного отделения Шенебоку и инженеру Рейденбаху разрешили посетить в Москве опытный завод ЦАГИ и моторостроительный завод «Икар», показали тяжелый туполевский самолет АНТ-14. Чуть позднее немецкие летчики познакомились с разведчиком Р-5 - по их оценке «довольно неуклюжим внешне, но хорошим самолетом».

Несколько раз Липецк посещали высокопоставленные немецкие чины. Дважды, в 1928 и 1930 гг. в авиашколу приезжал генеральный инспектор германских ВВС и летных школ генерал-майор X. фон Миттельбергер. В сентябре 1928 г. Липецк посетил начальник войскового управления Рейхсвера генерал-майор В. фон Бломберг. В отчете об этом визите он писал: «Общее впечатление от организации учебы, а также оценка сооружений как долговременных, были великолепными».

Меньше восторгов по поводу авиашколы в Липецке высказывало советское руководство. К.Е. Ворошилов в беседе с представителями Рейхсвера в сентябре 1929 г. заявил: «Липецкая школа существует давно, это самое старое из учреждений, и она дала хорошие результаты для Рейхсвера, в то время как мы, к сожалению, не извлекли из ее существования никакой пользы.»

Какуже упоминалось, при заключении секретного договора с Рейхсвером в 1922 г. тот, в обмен на создание в СССР немецких секретных школ, обещал оказывать всяческое содействие в привлечении немецких промышленников к развитию советской военной индустрии. Однако впоследствии германское военное руководство стало уклоняться от этого обещания, мотивируя это тем, что оно не может вмешиваться в деятельность частных фирм. На самом же деле все объяснялось тем, что с середины 1920-х годов Германия в своей внешней политике повернулась лицом к Западу, и идея тесного союза с Советской Россией стала непопулярной.

СССР был вынужден сотрудничать с германскими авиационными фирмами самостоятельно и, далеко не всегда удачно. Это вызывало растущее раздражение в правительстве. В резолюции по поводу приезда в Москву и Липецк генерал-майора Миттельбергера К.Е. Ворошилов написал: «Следует выслушать Миттельбергера и никаких авансов не давать. Они чувствуют свое неудобное положение во-первых и пытаются словами прикрыть дела, а попутно запустить свои лапы еще дальше в нашу авиацию...»

Кроме того, усиливалось впечатление, что немцы скрывают свои последние технические новинки в военной области. Берзин в 1931 г. докладывал Ворошилову: «Итоги работы в Казани и Липецке не совсем удовлетворяют УММ и УВВС, т.к. «друзья» слабо завозят новейшие технические объекты, подлежащие испытаниям, иногда ограничиваясь устаревшими типами (самолетами «Фоккер» Д-XIII) и не всегда откровенно делятся своими материалами и сведениями, полученными в результате исследовательских и учебно-опытных работ.»

Это во многом соответствовало действительности. Когда в марте 1932 г. на переговорах в Москве с Миттельбергером Алкснис обратился с просьбой показать в Липецке высотный самолет и авиадизели, разработанные в ОКБ Г.Юнкерса, дать возможность познакомиться с работами фирмы «Фокке-Вульф» по вертолетам, а также продемонстрировать последние достижения в области автоматического управления самолетом и автоматического бомбометания, руководитель германских ВВС дал понять, что немцы не намерены привозить эти технические новинки в СССР. С тем же результатом закончились в ноябре 1932 г. переговоры советского и германского военного руководства о планах работы немецких военных центров в нашей стране. Рейхсвер явно избегал показа последних авиационных достижений Германии.

Столкнувшись с этим, советские военные лидеры решили действовать самостоятельно, используя для контактов с немецкими авиаконструкторами командировки в Германию. В отчете М.Н.Тухачевского о визите в Германию осенью 1932 г. говорится:

«...В Дессау я осмотрел стратосферный самолет Юнкерса. Он уже делал опытный полет на высоту свыше 9000 м, но дальнейшие испытания прекращены, т.к. в связи с крахом (в 1932 г. фирма «Юнкерс» вновь обанкротилась. -Авт.) Юнкерс не имеет на это средств. Высотность самолета рассчитана на 16000 м.

Юнкерс согласен на наше участие в завершении конструкции стратосферного самолета, в форме ли заказа или участия в опытах, с оплатой таковых. Вопрос этот настолько важен и мы так в этой области отстали, что этим согласием необходимо возможно более срочно воспользоваться.

В отношении мощного авиадизеля Юнкерса (Jumo 4 мощностью 720 л.с. -Авт.) представители Люфтганзы в Темпельгофе заявили, что он работает бесперебойно. Расход горючего на силу-час лишь немногим больше 160 г, в то время как бензиновый мотор потребляет до 240 г.

Юнкерс заявляет, что к этому мотору он проектировал нагнетатель для придачи ему высотности, но должен был прекратить разработку в связи с крахом. Он согласен сконструировать этот нагнетатель для авиадизельмоторов, которые мы ему заказали, чем необходимо скорее воспользоваться.

В Темпельсгофе испытывают на самолете новый мотор Сименса с воздушным охлаждением. Мотор настолько интересен, что необходимо закупить несколько образцов.

В отношении заказов на автопилоты для самолетов и автоматического управления танком Сименс не отказывается и принимает наши требования, но оговаривает, что в столь новых и небывалых конструкциях нельзя ручаться за точное выполнение всех пунктов требований. Тем не менее он ручается, что аппараты будут наиболее совершенными из всех современных аппаратов.»

Всем этим планам не удалось сбыться. Всего через несколько месяцев после поездки Тухачевского к власти в Германии пришел Гитлер и отношения между СССР и Германией резко ухудшились. Военные заказы для СССР были аннулированы. Г.Юнкерс, по решению нового правительства, был отстранен от дел. Все авиационные предприятия должны были работать теперь только на развитие германской военной мощи.

Осенью 1933 г. авиационная школа в Липецке и другие военные объекты Германии на территории Советского Союза были закрыты, немецкие военные специалисты вернулись на родину.

На первый взгляд кажется очевидным, что решение о ликвидации баз Рейхсвера в СССР явилось следствием изменения советско-германских отношений после назначения Гитлера главой правительства Германии. Однако это не так. Документы свидетельствуют, что вопрос о целесообразности закрытия липецкой авиашколы обсуждался руководством Рейхсвера еще в 1932 г., а официально о ее скорой ликвидации полковник Кестеринг проинформировал начальника Штаба РККА А.И. Егорова 11 января 1933 г. - за 19 дней до прихода Гитлера к власти.

Официальной причиной закрытия школы называлась необходимость экономии средств. Действительно, ее содержание обходилось Рейхсверу недешево, даже несмотря на то, что советское правительство не брало денег за пользование аэродромом и прилегающими постройками. По свидетельству Х. Шпайделя, принимавшего участие в работе авиашколы с 1927 г. до ее закрытия, ежегодные расходы на жилищное строительство, транспортировку самолетов и оборудования, приобретение горючего, оплату советскому персоналу и т.д. составляли около 2 млн. марок в год. Положение обострялось экономическим кризисом в Германии в начале 30-х годов.

Однако главная причина, на мой взгляд, состояла в другом. Пользуясь благосклонностью Запада, с начала 30-х годов Германия все более активно развивала вооруженные силы внутри страны и, в результате, уже не было большой необходимости в содержании объектов Рейхсвера за рубежом. Так, в летных школах Германии в начале 30-х годов ежегодно готовилось от 300 до 500 летчиков - больше, чем за все время существования «русской» авиашколы. Испытание военной авиатехники также успешно осуществлялось внутри страны.

В 1933 г. липецкий авиацентр существовал как бы в «переходном режиме». Еще продолжалась подготовка летчиков, но ухудшения отношений между СССР и Германией, а также ставшие известными планы о закрытии школы уже заметно сказывались на ее работе. 31 марта на совещании начальников управлений Штаба РККА было принято решение максимально ограничить передвижение германских летчиков по территории СССР, сократить до минимума количество русского персонала, отказать школе в льготном воинском тарифе при перевозке грузов из Германии, запретить использование полигона для учебных стрельб и бомбометаний. Немецкий летчик-курсант Х. Хардер, обучавшийся полетам в Липецке с мая по август 1933 г., 26 июня записал в своем дневнике: «Русское правительство запретило полет самолета W 33 в Москву. Наш командир сообщил, что ситуация очень напряженная и запретил нам критиковать русских и их решения».

Выпуск 1933 г составил всего 15 человек.

18 августа аэродром в Липецке был возвращен ВВС РККА. Несколько дней спустя в Москву, а затем маршрутом «Дерулюфта» в Германию вылетели базировавшиеся в Липецке самолеты Юнкерс W 33, К 47 и А 48 с немецкими летчиками и наиболее ценным оборудованием на борту. Последние представители Рейхсвера покинули Липецк 14 сентября. Нам в «наследство» достались возведенные немцами постройки, 15 уже значительно устаревших самолетов «Фоккер D XIII», несколько автомобилей.

Существование липецкой авиационной школы в определенной степени было полезно обеим сторонам, особенно в начальный период ее деятельности. Германия смогла подготовить там около 200 военных летчиков, некоторые из которых заняли потом командные посты в Люфтваффе, испытать ряд новых боевых самолетов и систем вооружения. Благодаря этому имелась возможность хоть незначительно, но поддерживать и развивать в условиях строгого запрета на развитие военной авиации военно-технический потенциал, накопленный в годы первой мировой войны.

Советская сторона получила уникальную возможность знакомиться, хотя бы отчасти, с новинками немецкого авиастроения на своей территории и изучать германский опыт боевого применения авиации. Одним из итогов этого явилось появление в 1934 г. первого в СССР наставления по технике бомбометания.

Кроме этого, по соглашению с Рейхсвером германское военное руководство в обмен на существование своих баз в СССР взяло на себя обязательство принимать высших офицеров РККА с целью повышения их квалификации и знакомства с иностранной военной техникой. В 1926-1932 гг. Германию посетили руководители советских ВВС Я.И.Алкснис, САМеженинов, Б.М.Фельдман, заместитель председателя РВС И.С.Уншлихт, начальник Штаба РККА М.Н. Тухачевский и др. Во время этих визитов был осмотрен целый ряд немецких авиационных фирм и предприятий («Юнкере», «Хейнкель», «Сименс», «Хирт», BMW и др.), летные школы, научные организации. Но основе увиденного Меженинов в начале 1933 г. подготовил специальный доклад, в котором рекомендовал нашим конструкторам применять на самолетах крылья с закрылком и предкрылком для достижения наибольшего диапазона скоростей, как это делают «Арадо» и «Хейнкель», по примеру «Юнкерса» вести работы по авиационным дизельным двигателям и системам наддува для увеличения высотности моторов, ратовал за развитие в СССР радионавигационного оборудования для полетов вне видимости земли.

Сразу же после отъезда немцев, на основе липецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС РККА, позднее преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.

И все же, как справедливо отмечает В.В. Захаров, не стоит преувеличивать роль этого центра в развитии военной авиации Германии и СССР. Основные военные программы обеих стран развивались независимо друг от друга. К 1932 г. Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе. Основные самолеты германских ВВС были созданы в Германии уже после закрытия «липецкой станции».

Доля подготовленных с помощью немцев в Липецке советских авиационных специалистов также очень невелика. Для сравнения приведу такие цифры: только за 1932 г учебные центры нашей страны выпустили 1200 офицеров ВВС, а в 1933 - 3030.

С ликвидацией липецкого авиационного центра закончилась первая фаза сотрудничества Красной Армии и Рейхсвера в области авиации, продолжавшаяся более 10 лет. Для многих советских руководителей ВВС это сотрудничество имело трагические последствия. В годы сталинских репрессий за «дружбу» с Рейхсвером были расстреляны как «немецкие шпионы» Я.И. Алкснис, С.А. Меженинов, А.П. Розенгольц, Б.М. Фельдман. Погибли также М.Н. Тухачевский, И.С. Уншлихт и многие другие крупные военноначальники. Своими командировками в Германию и встречами с немецким генералитетом они подписали себе смертный приговор.

Пострадал и личный состав расположенного по соседству с немцами советского авиаотряда. Через восемь лет после операции «летчики», в кровавом 1937 г., арестовали как агентов немецкой разведки командира авиаотряда летчика-аса времен первой мировой войны А.М. Томсона и еще семерых наших сограждан. С началом войны с Германией в Липецке началась новая волна шпиономании, задержаний и расстрелов. На этот раз жертв было больше - 39 человек

Соболев Д.А., Хазанов Д.Б.

Источники

• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./

Наш город, основанный в 1703 году, широко известен в России не только в качестве «города-металлурга» и «города-курорта». В XX веке Липецк стал также и «крылатым» городом, «городом-авиатором».

С его названием связаны имена таких известнейших летчиков, как М. В. Водопьянов, В. П. Чкалов, М. Т. Степанищев, А. Н. Харчевский; здесь формировались авиационные соединения в годы Великой Отечественной войны, здесь проходили и проходят обучение и переподготовку современные военные летчики, в том числе и летчики-космонавты.
Первые полеты в городе стали выполняться уже в первых десятилетиях XX века, в годы Первой мировой войны, когда здесь появились авиационные мастерские по сбору французских самолетов. Авиационный гарнизон города – ныне 4-й Государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В. П. Чкалова - является одним из старейших в стране.
Началом авиационной истории Липецка считается 4 ноября 1918 года – именно в этот день на аэродроме города приземлился первый боевой самолет эскадры военных кораблей РККА «Илья Муромец». Осенью 2018 года в городе отметят 100-летний юбилей этой даты.
Вплоть до начала 2000-х годов история липецкой авиации была недостаточно широко освещена в литературе. В первую очередь она была отражена в местных энциклопедических изданиях («Липецкий энциклопедический словарь» (Липецк, 1994) и «Липецкая энциклопедия» (Липецк, 1999-2001)). Помимо этого, имелся ряд публикаций об отдельных летчиках, прежде всего о нашем знаменитом уроженце, одном из первых Героев Советского Союза М. В. Водопьянове, а также об авиации в годы Великой Отечественной войны и Липецком авиацентре. Документальных книг, написанных на эту тему, было не так уж много. Последние два десятилетия отмечены появлением ряда интереснейших исследований, более глубоко раскрывающих авиационную историю города, с которыми мы предлагаем ознакомиться ниже. Все эти книги имеются в фонде ЛОУНБ.

Ковалев С. Ю. Липецк авиационный

Книга «Липецк авиационный. 1912-1941» стала книгой-событием 2017 года. Она посвящена исследованию начала появления авиации в Липецке и ее дальнейшему развитию в период между Первой и Второй мировыми войнами.
Автор книги - подполковник запаса, техник авиации Сергей Юрьевич Ковалев. Заинтересовавшись личностью уроженца Липецка, боевого летчика Николая Ставровича Сакова, который получил пилотское удостоверение французского аэроклуба 25 сентября 1911 г., участвовал в боевых действиях Балканской войны 1912 г., Первой мировой войны, Гражданской войны в России, он занялся поиском сведений об авиаторе в архивах Липецкой и Тамбовской областей. Оттолкнувшись буквально от единственного упоминания этой фамилии в монографии «История воздухоплавании и авиации в России», Сергей Юрьевич полностью воссоздал биографию летчика, обстоятельства жизни членов его семьи (Н. С. Саков был женат на Н. С. Бехтеевой, представительнице дворянского рода Бехтеевых), а также выявил его роль в создании товарищества «ЛАМ» (Липецкие Авиационные Мастерские»).
Как пишет сам автор, «окончание работы над первой главой авиационной истории Липецка, вполне естественно, стало началом новых исследований». Помимо подробной биографии Н. С. Сакова, являющейся первой частью книги, здесь представлены еще шесть глав, подробно рассказывающих о других этапах развития авиации в городе:
- об эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец», в годы Гражданской войны активно участвовавшей в боевых действиях против белогвардейских частей генералов Мамонтова и Шкуро;
- о Высшей школе красвоенлетов (2-й ВШКВЛ), формирование которой началось в городе в 1923 г. и причинах ее закрытия в 1924 г.;
- о Липецкой авиагруппе, Эскадрилье имени Ленина и других авиационных частях, базировавшихся в городе в 1924-1929 гг., об их участии в крупных советских авиаперелетах, в различных военных парадах, а также в советско-китайском военном конфликте на КВЖД;
- о Высшей летно-тактической школе (ВТЛШ) ВВС РККА (1934-1940);
- об организации в 1934 г. и деятельности в довоенный период аэроклуба имени М. В. Водопьянова и вкладе в Победу в Великой Отечественной войне его руководителей и выпускников, двое из которых – С. Г. Литаврин и С. А. Бахаев - были удостоены звания Героя Советского Союза.
В каждой из этих глав помещены выявленные биографические сведения о преподавателях, курсантах, командном составе авиашкол.
В качестве отдельной главы приведена автобиография интереснейшего человека - знаменитого советского летчика, уроженца села Студенки Липецкого уезда (ныне часть г. Липецка) генерал-майора Михаила Васильевича Водопьянова (1899-1980), участника спасения раздавленного льдами в Беринговом проливе парохода «Челюскин» в 1934 г. Семеро летчиков – участников спасательной операции – в 1934 г. стали первыми, удостоенными звания «Герой Советского Союза»; М. В. Водопьянову в 1939 г. была вручена медаль «Золотая звезда» № 6. В дальнейшем он воевал на советско-финской войне, на Великой Отечественной войне, был участником нескольких арктических и высокоширотных экспедиций, писал книги.
В фотоприложении – карты и планы описываемой местности, ксерокопии страниц газет и журналов, в частности, органа печати 2-й ВШКВЛ – журнала «Красный орленок», многотиражных газет 1930-х гг., которые издавались авиационными частями Липецка – «Авиапост», «Взлет», «Воздушный боец», «Красноармейская звезда», фотографии из архивов и личных коллекций местных жителей, а также фотографии 1959 г. из альбома, посвященного 25-летию Липецких летных курсов.

Высоты Водопьянова

О личности легендарного летчика Михаила Васильевича Водопьянова, человека, чья биография – сплошной подвиг, более полное представление можно получить из книги «Высоты Водопьянова». Она написана коллективом специалистов Государственного архива Липецкой области – В. Б. Поляковым, Н. П. Селезневым, Ю. И. Чуриловым, А. Т. Березневым - на основе документов, которые были переданы на хранение правнучкой Героя Советского Союза - Светланой Михайловной Болдыревой. Авторы не просто рассказывают о его героических свершениях, но и пытаются проследить истоки формирования его личности, показать, «как из простого деревенского паренька формировался Герой, Труженик, Воин, Созидатель, Писатель, Человек, Полярный генерал» .
Включены сюда и материалы о состоянии сел и деревень Липецкого уезда в 1893-1907 гг., о возникновении сел Большие Студенки и Малые Студенки, а также краткое генеалогическое исследование семьи Водопьяновых.
Книга содержит большое количество редких и ранее не публиковавшихся фотографий, а также ряд стихотворений простых советских людей, посвященных нашему знаменитому земляку, которые еще раз напоминают нам о том, насколько он был известен и любим в Советском Союзе.

С. Ю. Ковалев в своем исследовании лишь упомянул, но не счел необходимым излагать историю секретной немецкой авиашколы, активно работавшей в городе в 1925-1933 гг., поскольку к этому времени она уже была пдробно описана в исследованиях историка Ю. Н. Тихонова. Деятельность этой школы - это еще одна из страниц истории липецкой авиации, до начала 2000-х годов очень слабо освещенная в научной литературе. В фонде ЛОУНБ имеются три работы Ю. Н. Тихонова, раскрывающие эту тему.

Тихонов Ю. Н. Секретная авиашкола Рейхсвера в СССР

Первой из книг Юрия Николаевича Тихонова на эту тему в свет вышла небольшая брошюра, состоящая из трех частей. Первая часть - краткий очерк «Секретный объект рейхсвера в Липецке», где изложены причины создания секретной немецкой авиашколы для подготовки командных кадров будущих ВВС Германии именно в России и непосредственно в городе Липецке, на базе 4-го авиаотряда 38-й эскадрильи ВВС РККА.
Вторая часть брошюры представлена большим количеством фотографий, сделанных советскими и немецкими летчиками. Это фото боевых самолетов, зданий авиацентра и его отдельных частей, фотографии групп курсантов, а также излюбленных мест отдыха летчиков - улицы Соборной и окружающих ее территорий, Нижнего парка, Петровского спуска, площади Революции, Верхнего пруда, Петровского пруда, Каменного лога, реки Липовка, лодочных станций германской авиашколы на реке Воронеж.
Третья часть - информация о международной конференции «Липецкая школа немецких военных летчиков», посвященной проблеме советско-германского военного сотрудничества в 20-30-х гг. XX в., которая состоялась на базе Липецкого государственного педагогического университета 8-10 сентября 2005 г.
Эту брошюру можно считать анонсом следующей, уже более крупной работы Юрия Тихонова, вышедшей в 2008 г. в соавторстве с Дмитрием Соболевым - историком авиации, деятелем Русского авиационного общества (РУСАВИА).

Соболев Д., Тихонов Ю. Секретная авиашкола

Монография этих двух авторов подробно и многопланово, с использованием большого количества документов и фотографий, деятельность секретной немецкой авиашколы в Липецке в 1925-1933 гг., существование которой было секретным, поскольку противоречило условиям Версальского мирного договора.
За восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено и переподготовлено более 200 немецких военных летчиков. Кроме того, бывшие курсанты уже в Германии становились инструкторами, и по программам, разработанным в Липецке, было подготовлено еще порядка 230 летчиков. О качестве их подготовки по сведениям в одном из приложений книги, где приведены биографии высших офицеров люфтваффе, обучавшихся в Липецке. Большинство из них имели очень высокие воинские звания (генерал авиации, генерал-майор, командир авиасоединения и т. п.).
Обучались здесь и советские летчики. Точное их число установить сложно, но известно, что к концу 1929 г. через эту авиашколу прошло 140 советских пилотов и механиков.
Авиашкола была не только местом подготовки кадров для рейхсвера, но и местом испытаний новой германской боевой авиационной техники. С 1930 г. испытательная работа в Липецке стала преобладать, группа обучения летчиков-наблюдателей была ликвидирована, ряд устаревших двухместных самолетов - вывезен, а сама авиашкола была реорганизована в опытную станцию по испытаниям – «Вифупаль».
В этой крупной научной работе читатель может найти много новой информации об особенностях подготовки немецких курсантов, о видах боевых самолетов, проходивших испытания, о том, как складывались отношения между летчиками двух стран и жителями города, о том, как повлияло существование немецкого центра в нашей стране на развитие ВВС Германии и СССР, а также об усилиях спецслужб, с одной стороны, России и Германии по сохранению тайны существования авиашколы, с другой стороны, Англии, Франции и Польши по ее рассекречиванию.
В приложениях – список высших офицеров люфтваффе, прошедших здесь летную подготовку, полный список немецких самолетов, в разные годы базировавшихся на липецком аэродроме, а также сведения о состоянии 4-го отряда 38-й отдельной авиационной эскадрильи на 01.11.1930 г.
В 1933 г. в силу ряда причин, в первую очередь из-за развивающегося ухудшения и советско-германских отношений, и внутриполитической обстановки в СССР, авиашкола была закрыта, и 18 августа аэродром в Липецке был возвращен в ведение ВВС РККА.

Тихонов Ю. Засекреченный город

Два издания книги «Засекреченный город», вышедшей в авторской редакции, отличаются от представленной выше книги более широким освещением периода 1920-30-х гг. в истории города, а также углубленным освещением подготовки именно советских летных специалистов.
Здесь достаточно подробно освещены первые этапы формирования здесь так называемой «малой академии» советских ВВС – современного Липецкого авиацентра имени В. П. Чкалова – деятельность 40-й (затем 38-й) эскадрильи и 10-го Отдельного авиаотряда, при котором действовала 10-я авиашкола, работа школы авиамехаников.
В исследовании значительно расширено описание «тайной войны» спецслужб вокруг секретного договора Рейхсвера и РККА, а также деятельность немецкой разведки по сбору данных о советской территории, объектах коммуникаций, военной технике, и противостоящая ей работа структур Разведывательного управления и ОГПУ.
Еще раз убедительно развеяны мифы о деятельности авиашколы, сложившиеся в течение многих лет, например, об обучении в Липецке Германа Геринга, об испытаниях в Липецке самолета «Юнкерс-87», а также о том, что город якобы не подвергался немецким бомбежкам в период Великой Отечественной войны
По сравнению с предыдущими исследованиями книга насчитывает значительно большее количество технических, исторических и современных фотографий.

Масликов В. Крылья Победы

Владимир Семенович Масликов (1946-2014) прошел службу в Вооруженных Силах от рядового до подполковника – старшего инструктора политотдела Липецкого авиацентра. Начиная с 1993 г. он работал начальником музея Липецкого авиацентра, а также писал очерки, посвященные истории липецкой авиации и деятельности Липецкого авиацентра.
Книга «Крылья Победы» посвящена 65-летию легендарного 402-го истребительного авиационного полка особого назначения. Этот полк был одним из самых знаменитых авиаполков советских ВВС. В годы Великой Отечественной войны среди других истребительных авиаполков он считался первым по количеству уничтоженных самолетов противника и вторым – по числу самолетов, сбитых в воздухе.
Авиаполк был сформирован в первые дни Великой Отечественной войны на подмосковном аэродроме «Чкаловский», в Липецк он был выведен на переформирование 3 июня 1943 г. После переформирования летчики этого полка воевали на Южной Украине, освобождали Кубань, Крым, Беларусь, бомбили Берлин.
В послевоенный период на его основе был создан Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова III степени исследовательско-инструкторский смешанный авиационный полк, который в 1992 г. стал ядром Липецкого авиацентра по проведению летных экспериментов.
При подготовке книги использовались дневники, письма, воспоминания ветеранов, а также такие уникальные документы, как исторический формуляр полка и журнал учета боевых действий.
В приложениях – списки летного состава в годы войны, список Героев Советского Союза, командиров полка, таблица их боевых вылетов.
Издание «Крылья Победы» можно считать логическим продолжением освещающего предвоенный период липецкой авиационной истории исследования С. Ю. Ковалева, поскольку оно повествует о событиях, выходящих за хронологические рамки книги «Липецк авиационный», происходивших в годы Великой Отечественной войны.

Масликов В. С. Небожители

Еще одна книга Владимира Семеновича Масликова – «Небожители», подготовленная им к 60-летию Липецкого авиацентра, вышла уже после смерти автора, в 2015 г. В ее основу легли исторические очерки и статьи, написанные им в разные годы и публиковавшиеся ранее в основном в местной прессе.
Она состоит из двух частей. В первой части, составляющей примерно треть книги, обзорно освещены все основные этапы развития местной военной и гражданской авиации – от первых летчиков и эскадры «Илья Муромец», с которой начиналась военная служба М. В. Водопьянова, до секретной немецкой авиашколы и Высшей летно-тактической школы ВВС РККА.
Больше информации дано о периоде Великой Отечественной войны. Кроме того, представлена информация об аэроклубе имени М. В. Водопьянова, о 6-й Военной авиационной школе первоначального обучения (ВАШПО), созданной на базе Липецкого и Воронежского аэроклубов в начале Великой Отечественной войны, о Воронежской специальной школе ВВС № 6, которая была реэвакуирована в Липецк в 1944 г. и действовала по 1955 г., а также о военно-патриотическом клубе «Юный авиатор», с 2009 г. носящего имя начальника Липецкого авиацентра, первого Героя Российской Федерации С. С. Осканова, удостоенного этого звания посмертно.
Уделено внимание и развитию гражданской авиации, начиная с момента образования Липецкой области – с 1954 г., а также перспективам развития авиации общего назначения (так называемой «малой авиации»).
Вторая часть, составляющая две трети книги, полностью посвящена истории Липецкого авиацентра. Как известно, в средствах массовой информации деятельность Авиацентра практически не освещалась, публикации в местных газетах и журналах начались только после 1993 г.
В книге «Небожители» подробно и четко, начиная с 1948 года по настоящее время, изложены этапы его организации и развития, основные направления учебной, летно-методической и научно-исследовательской деятельности, воспитательной работы начиная с 1948 г. и заканчивая нашими днями. Рассказано о деятельности и таких структур, как Музей Авиацентра, Дом офицеров, детско-юношеского спортивно-технического центра «Новик», домового храма в честь пророка Илии. Освещена такая малоизвестная страница жизни авиацентра, как деятельность военной контрразведки.
Многие факты и фотографии, приведенные в книге, ранее попадали под режим секретности, и опубликованы впервые.

Государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В. П. Чкалова

В кратком виде изложена история формирования и деятельности Липецкого авиацентра как специального летно-методологического, научного, исследовательско-испытательного и учебного учреждения ВВС Министерства обороны РФ представлена в буклете, также составленном В. С. Масликовым. В буклет включен перечень наград центра, список его руководителей, краткие сведения о деятельности других аналогичных российских центров боевого применения и переучивания летного состава. Освещены также международные связи авиацентра и деятельность пилотажной группы «Соколы России».

Липецкие крылья

Еще два интересных сборника, вышедших к юбилейным датам авиации, составлены интереснейшим человеком, настоящим патриотом Владимиром Александровичем Меркурьевым.
Это историк, краевед, изучивший множество страниц истории нашей авиации. В отличие от авторов предыдущих изданий, он не имеет прямого отношения к авиации, его профессия – учитель физики. Владимир Александрович – уроженец Смоленской области, родившийся за месяц до начала Великой Отечественной войны. В нашем городе живет с 1955 года, и сделал очень много для воссоздания страниц военной истории Липецка.
В 1967 г. в школе (ныне гимназии) № 19, где он работал в это время, им было создано патриотическое объединение, воспитывающее школьников на героических традициях истории советской авиации – экспедиционный клуб «Воздушные искатели». По местам боевой славы наших летчиков он провел с учениками два тысячекилометровых велосипедных похода и два зимних лыжных похода на 200 км.
Воспитанникам клуба принадлежит инициатива увековечения памяти единственного погибшего над липецкой землей летчика – Героя Советского Союза Д. И. Барашева – в виде бюста, средства на создание и увековечение которого они заработали самостоятельно. Еще одно их предложение – об установке монумента авиационной славы – было поддержано командующим ВВС СССР К.А. Вершининым, передавшим Липецку самолет МиГ-19, который установили на пьедестал на площади 50-летия ВЛКСМ (ныне площади Авиаторов).
Материалы, собранные в результате поисковой работы членов клуба «Воздушные искатели» и клубов других школ, где работают музеи боевой славы летчиков (школы №№ 2, 5, 9), а также в ходе встреч с ветеранами Великой Отечественной войны и Липецкого авиацентра, легли в основу сборника «Липецкие крылья».
Сборник вышел к 90-летию авиации в Липецком крае - юбилею прибытия в город воздушной эскадры «Илья Муромец». История липецкой авиации органично вписана здесь в историю развития российской и советской авиации.
Период развития авиации в Липецке до 1940-х гг. освещен здесь кратко и в небольшом количестве глав. Значительно более детально расписан период Великой Отечественной войны, рассказано об очень большом количестве летчиков, в том числе удостоенных звания Героя Советского Союза, о 402-м авиаполке и других авиационных соединениях, в которых они воевали.
Книга завершается очерками об организации Липецкого авиацентра, об обучавшихся здесь летчиках-космонавтах, о династии летчиков Шелыгановых, о его руководителе (на тот период) генерал-майоре А. Н. Харчевском.

Липецкие соколы

Сборник «Липецкие соколы» вышел пятью годами позже и был приурочен к следующей
юбилейной дате авиации – к 100-летию Российских Военно-Воздушных сил.
Все факты авиационной истории, изложенные в предыдущем сборнике, нашли в нем свое отражение и дополнились новыми подробностями, выявленными в ходе поисковой работы.
Перед нами предстают истории подвигов Героев Советского Союза и Героев России - М. Т. Степанищева - единственного нашего земляка, удостоенного этого звания дважды за летные подвиги в годы Великой Отечественной войны, И. В. Свиридова, погибшего в небе над Чеченской Республикой в 1996 г., генерал-майора С. С. Осканова, который не вернулся из полета, отводя отказавший самолет от села Хворостянка Добринского района. Мы узнаем о героизме Л. А. Кривенкова и С. М. Шерстобитова, В. И. Новоселова и Е. И. Захарова, А. П. Петрова, О. В. Сторожука и В. И. Богодухова. Говорится в ней и о С. Е. Трещеве – уроженце Становлянского района, космонавте, который полгода работал на Международной космической станции.
Немало страниц уделено в сборнике и истории Липецкого клуба юных летчиков имени С. С. Осканова, экспедиционного клуба «Воздушные искатели», музея авиации и космонавтики школы № 51 «Крылья России».

Липецкий аэропорт. Воздушные ворота Липецкой области

Рассказ об истории липецкой авиации был бы неполон без страниц, посвященных истории гражданской авиации. Уже в 1954 г., почти одновременно с образованием Липецкой области, был решен вопрос о воздушном обслуживании ее районов - производились пассажирские и грузовые авиарейсы, создавалась Липецкая авиаэскадрилья, затем Липецкий объединенный авиаотряд. Развивалась вертолетная служба, а также сельскохозяйственная авиация. Появился Липецкий аэропорт, в 2005 г. получивший статус международного.
Сегодня Липецкий аэропорт – крупное предприятие отрасли воздушного транспорта, состоящее из различных служб, работа которых освещена в двух изданиях книги о «воздушных воротах» региона.

Все издания, о которых рассказано в обзоре, представляют интерес не только для тех, кто интересуется историей авиации, но и для всех, кому интересна история нашей страны и нашего города. К сожалению, почти все эти книги вышли достаточно скромными тиражами (например, тираж книги С. Ю. Ковалева «Липецк авиационный» составляет всего 100 экземпляров), но благодаря любезности их авторов, с ними можно ознакомиться, посетив Липецкую областную универсальную научную библиотеку.
Надеемся, что книги, написанные специалистами летного дела, влюбленными в небо и свою работу, привлекут внимание широкой читательской аудитории.

Герб Липецкого авиацентра

Липецкий авиационный центр - структурное формирование ВВС России, осуществляющее переучивание лётного и инженерно-технического состава строевых частей, а также разработку и внедрение методик боевого применения авиационных комплексов.

Официальное полное наименование - 4-й Государственный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации.

Официальное сокращённое наименование: ГЦ ПАП ВИ МО РФ

В обиходе используется название: Липецкий авиационный центр или Липецкий авиацентр

Адрес: аэродром «Липецк-2» в 8 километрах западнее центра Липецка.

На хранении находится большое количество списанной авиатехники, предназначенной для утилизации: Су-24, Су-27, Су-34, Су-30, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31

Помимо действующей бетонной взлётно-посадочной полосы (ВПП) 15/33, на аэродроме имеется старая бетонная ВПП 10/28 размерами 2 500×40 метров, она используется как места стоянок и рулёжная дорожка.

Из истории Липецкого авиацентра:

История авиашкол в Липецке до 1960 г.:

• В 1916 г. в Липецке появились первые мастерские по сбору французских самолётов типа «Люран».
• В октябре 1918 года, по приказу Главвоздухфлота армии "красных", в Липецке начала формироваться эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец». Эскадра базировалась на аэродроме, находившемся в то время на бывшей окраине города недалеко от железнодорожного вокзала. Бомбардировщики «Илья Муромец» и сопровождавшие их лёгкие аэропланы «Лебедь» активно участвовали в боевых действиях в период гражданской войны.
• В марте 1923 года началось формирование Липецкой авиационной школы, которая предназначалась для обучения будущих советских лётчиков
• 1924 г. - школа была закрыта, так и не успев организоваться.
• После заключённого 16 апреля 1922 года во время Генуэзской конференции Рапалльского договора советское руководство разрешило организацию в России объектов для испытания запрещенной Версальским договором военной техники и обучения военных кадров, немецкое руководство обещало, в свою очередь, содействовать экспорту немецкого технического опыта для развития оборонной промышленности Советской России.
• Открытие немецкой авиационной школы в СССР планировалось с 1924 года. Документ о создании школы 15 апреля 1925 года в Москве подписаны начальником ВВС РККА П. И. Барановым и представителем «Зондергруппы Р» («Вогру») полковником X. фон дер Лит-Томзеном. Созданием школы руководила «авиационная инспекция № 1» германского оборонного управления. Использование аэродрома и сооружений школы было бесплатным, все расходы по полному оборудованию несла немецкая сторона. Ежегодно на содержание школы выделялось около 2 млн марок.
• Немцы в очень короткий срок реконструировали производственные помещения, возвели два небольших ангара, ремонтную мастерскую, и уже 15 июля 1925 года совместная лётно-тактическая школа была открыта.
• Первоначально материальной базой служили 50 истребителей «Фоккер Д-XIII», закупленных «Вогру» на средства «Рурского фонда» в Нидерландах в 1923 - 1925 годах.
• 28 июня 1925 года самолёты прибыли из Штеттина в Ленинград на пароходе «Эдмунд Гуго Стиннес». Также были закуплены транспортные самолёты и бомбардировщики. Обучение лётного состава проходило в течение 5 - 6 месяцев. Руководил школой майор В. Штар, также предусматривалась должность советского заместителя, представителя РККА.
• Летом, в лётный период, наземный персонал насчитывал свыше 200 человек (с немецкой стороны - около 140 человек), зимой цифра уменьшалась (с немецкой стороны - около 40 человек). В 1932 году общая численность личного состава центра достигала 303 человека: 43 немецких и 26 советских курсантов, 234 человека рабочих, служащих и технических специалистов. Руководство рейхсвера строго контролировало все детали деятельности совместных структур на территории СССР, особое внимание уделось секретности. Немецкие лётчики носили советскую форму без знаков различия.
• При школе проводилась исследовательская работа, для которой материальная часть немецким Генштабом тайно приобреталась за границей. В практический курс подготовки лётчиков входило отрабатывание ведения воздушного боя, бомбометание из различных положений, изучение вооружения и оборудования для самолётов - пулемётов, пушек, оптических приборов (прицелы для бомбометания и зеркальные прицелы для истребителей) и т. д..
• За восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено или переподготовлено 120 лётчиков-истребителей (30 из них являлись участниками первой мировой войны, 20 - бывшими лётчиками гражданской авиации) для Германии. Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удалось.
• В начале 1930-х годов, ещё до прихода к власти в Германии Адольфа Гитлера, немецкое участие в проекте стало заметно сокращаться.
• Уже на переговорах в ноябре 1931 года немецкая сторона уклонилась от обсуждения возможности превращения авиашколы в Липецке в крупный совместный научно-исследовательский центр. Происходило это по причине сближения СССР с другими европейскими странами, в частности с Францией. Рапалльский договор, подписанный между РСФСР и Веймарской республикой в 1922 году, стал терять свою актуальность.
• 15 сентября 1933 года липецкий проект был закрыт, постройки, возведённые германскими специалистами, и значительная часть оборудования были переданы советской стороне.
• С января 1934 года на базе ликвидированного объекта стала действовать Высшая лётно-тактическая школа ВВС (ВЛТШ), в 1938 году переформирована в Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования.
• С июня 1937 - по август 1939 гг. - начальником школы был Эрнст Шахт , Герой Советского Союза
• После Великой Отечественной войны произошло перевооружение на реактивные самолёты, добавился новый учебный авиаполк, готовивший командные кадры для частей дальней авиации. В тот же период соорудили два аэродрома: первый - с бетонным покрытием, в районе Венеры, второй - с грунтовым покрытием, в районе села Кузьминские Отвержки (ныне - гражданский аэропорт «Липецк»).

История авиационного центра в Липецке (с 1960 г.):

• 4-й центр боевого применения ВВС был сформирован в Тамбове 19 апреля 1953 года.
• 1954 -1960 гг. - располагался в Воронеже.
• В 1960 г. - центр был переведён в Липецк, после чего был преобразован в 4-й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС.
• Из воспоминаний И. Б. Качоровского: "К 1960 г. в Воронеже удалось решить квартирный вопрос, люди обосновались капитально с надеждой после увольнения из армии остаться жить в прекрасном городе, при хорошей квартире. В Липецке же свободного жилья не имелось, так как уволенные офицеры остались жить в своих квартирах. Командование настояло на своем и переселение состоялось. В результате, те, кто не уволился, а остался служить, в течение трех лет работали в Липецке, а жили в Воронеже. Каждую субботу мы из Липецка ехали в Воронеж, а в понедельник возвращались в Липецк. Первый год нам выделяли автобус, а потом ездили на междугородном такси. Начальник Центра Куманичкин остался жить в Воронеже. В это время с начальником произошло несчастье, искалечившее его дальнейшую жизнь. Генерал нырнул с берега в речку Усманка, место оказалось мелким, результат - перелом двух шейных позвонков. Затем - паралич, многомесячное лечение. Заслуженного боевого генерала, с которым произошло несчастье, вывели за штат, а на его место назначили другого человека, которому поставили задачу перевести во что бы то ни стало всех офицеров, живущих в Воронеже, в Липецк."
• В учебном отделе центра в советский период прошли подготовку более 45 тысяч офицеров различных специальностей. В Липецком авиацентре на новые типы самолётов переучивались также 11 космонавтов.
• После распада СССР военно-промышленный комплекс деградировал, бюджет вооружённых сил значительно сократился и, как следствие, для Липецкого авиацентра настали трудные времена. Лишь с 2003 года начались перемены к лучшему: увеличились лимиты топлива, стала укрепляться материальная база.
• В июле 2003 года, к 300-летию Липецка, состоялось полуторачасовое авиашоу.
• 22 апреля 2004 г. - авиацентр посетили президент России В. Путин и премьер-министр Италии С. Берлускони.
• 3 августа 2007 года с испытательного аэродрома Новосибирского авиационного промышленного объединения вылетел новейший российский истребитель-бомбардировщик Су-34. Под управлением лётчиков ГЛИЦ Сергея Щербины и Александра Ащенкова самолёт прибыл в Липецкий авиацентр, где был торжественно принят и заступил на службу в ВВС.
• Фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34 Липецкого ЦБП и ПЛС приняли участие в параде на Красной площади 9 мая 2008 года. Су-34 управлял лично начальник авиацентра генерал-майор А. Н. Харчевский.
• На 2008 год в 968 иисап действуют четыре авиаэскадрильи: 1-я истребительная авиаэскадрилья (Су-27, Су-27УБ, Су-30, Су-27СМ), 2-я истребительная авиаэскадрилья (МиГ-29), 3-я бомбардировочная авиаэскадрилья (Су-24М), 4-я штурмовая авиаэскадрилья (Су-25)
• В 2007 году в центр поступили новейший истребитель-бомбардировщик Су-34 и модернизированные фронтовые бомбардировщики Су-24М2.
• В 2010 году в состав Липецкого авиацентра вошёл 344 Центр подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации в городе Торжок Тверской области.
• В авиацентре есть свой музей, который действует с 1980 года. Находящаяся там выставка подробно отражает основные этапы авиационной истории города от первой эскадры самолётов «Илья Муромец» и до сегодняшних дней. Экспозиция музея включает образцы авиационного вооружения и оборудования, спецобмундирования, макеты самолётов и вертолётов, а также памятные подарки авиацентру.
• После войны авиацентру передали четыре дома на улице Игнатьева - № 31, № 36, № 38 и № 40, в которых ранее размещалась немецкая школа.

С целью показать потенциальным покупателям все возможности авиатехники, содействовать ее продаже за рубеж, а также продемонстрировать зрителям боевую мощь ВВС во многих странах из самых лучших пилотов создаются специальные авиационные группы. Боевую авиатехнику Российской Федерации представляет пилотажная группа «Соколы России».

Начало создания

Пилотажная группа «Соколы России» неофициально была сформирована в 1993 году. Это были непростые времена в истории становления российской авиации. Из-за нехватки необходимого количества топлива пилот в год мог рассчитывать только на 60 часов налета. Изначально данная группа значилась как звено 4-го центра, осуществляющего переучивание и боевое применение пилотов ВВС.

Базой для ее создания стал авиацентр в Липецке. Пилотажная группа «Соколы России» (так она будет названа в 2004 году) предназначалась для усовершенствования и демонстрации производимых в РФ Су-27. Кроме того, на базе Липецкого авиацентра осуществлялась профессиональная подготовка летчиков. Начальный состав пилотажной группы «Соколы России» был представлен несколькими офицерами. Несмотря на нехватку топлива, пилоты продемонстрировали высокую маневренность истребителей.

Второй этап формирования группы

Удачно выполненные испытательные полеты показали как высокие боевые и маневренные возможности истребителей, так и перспективу дальнейшего развития самой пилотажной группы «Соколы России». В связи с этим в начале 2000-х учебная авиационная программа была дополнена обучением групповому пилотажу из четырех военных Су-27, маневренному воздушному бою «два на два» и одиночному пилотажу. В 2004-м состоялось официальное утверждение состава пилотажной группы «Соколы России».

Пилоты

Формирование было представлено:

• Начальником Госцентра войсковых испытаний Минобороны Российской Федерации и подготовки авиаперсонала, ведущим группы, заслуженным летчиком России генерал-майором Александром Харчевским.
• Ведущим звена, летчиком-снайпером, заслуженным военным летчиком России полковником Александром Гостевым.
• Левым ведомым звена, заслуженным военным летчиком РФ, летчиком-снайпером подполковником Юрием Спрядыщевым.
• Правым ведомым, летчиком-снайпером подполковником Андреем Сорокиным.
• Командиром авиаэскадрильи группы, военным летчиком первого класса подполковником Дмитрием Заевым.
• Хвостовым ведомого звена, штурманом-программистом, военным летчиком первого класса майором Денисом Половко.

Первые воздушные демонстрации

В июне 2004 года в Нижнем Новгороде состоялся воздушный показ, в котором приняли участие «Соколы России». Как отзываются очевидцы, демонстрация маневренных и боевых возможностей Су-27 была проведена на очень высоком уровне. Именно 12.06.2004 г. многие считают днем появления авиационной группы высшего пилотажа военно-воздушных сил России.

Последующие выступления

С 2007 по 2013 гг. пилоты демонстрировали свои умения в таких странах, как Франция, Норвегия, Казахстан, Киргизия, Республика Беларусь. В распоряжение пилотов были предоставлены также Су-34 и Су-30.

В 2014 году в Иваново на аэродроме Северный состоялся 10-й военный праздник «Открытое небо», на котором представили свое боевое мастерство «Соколы России». На данном аэродроме в 2014 году группа выступила, впервые используя четыре самолета. Второй раз «Соколы России» приняли участие в этом празднике в 2015 году, дополнив состав еще двумя самолетами. Демонстрация одиночного пилотажа была исполнена генерал-майором А. Харчевским. В том же году группа выступила на полигоне в Дубровичах, где состоялись Армейские международные игры.

В 2016 году местом авиадемонстраций стала центральная набережная города Камышина (Волгоградская область). Группа выступила на четырех самолетах. В августе 2016 года в городе Хабаровске состоялось празднование 75-летия со дня создания одиннадцати армий ВВС и ПВО России. На торжестве пилотами группы была выполнена сложная программа, включающая групповой пилотаж на малых и сверхмалых высотах.

Наши дни

Сегодня пилоты для демонстрации всех тактических приемов в ограниченном пространстве и на малых высотах используют боевые Су-27 и пару МиГ-29. Кроме того, летчики представляют зрителям, как выглядит в небе ближний воздушный бой. Штурмовики Су-25 используются пилотами группы для демонстрации противоракетных маневров и тактических приемов, применяемых во время атаки на наземные цели.

Выступления содержат не только элементы воздушного боя, летчики показывают в небе различные фигуры: «петлю Нестерова», «ракушку», «вираж», «роспуск». В комплексе имеется и одиночный пилотаж.

Заключение

Как утверждают эксперты, «Соколы России» являются единственной пилотажной группой, использующей для демонстраций оборонительно-наступательных приемов боевые самолеты-истребители. Показы в исполнении пилотов очень зрелищны и дают публике возможность оценить как мастерство летчиков, так и боевые возможности российских самолетов.